Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik – Wie geht es besser?

14.12.2018

Stephan Rammler und Oliver Schwedes haben in einem Papier - herausgegeben von der Friedrich-Ebert-Stifung – Gedanken zur Mobilität für alle gemacht: Die Fähigkeit leicht und ohne große Probleme von A nach B zu kommen, ist wie auch die Teilhabe an Kultur ein wesentlicher Bestandteil für Teilhabe, Integration und auch für eine gerechte Gesellschaft.

 

Gezeigt wird, wie ungleich der öffentliche Raum und damit auch die Möglichkeiten der Raumnutzung und der Mobilität in Deutschland verteilt sind. Auch die immer aktueller werdende Frage der Luftverschmutzung müsse mit der Gerechtigkeitsdebatte verknüpft werden. Denn es sind insbesondere die einfachen oder benachteiligten Quartiere, die an den großen mehrspurigen innerstädtischen Tangenten liegen.

 

Von der nationalen Politik sei eine solche Verkehrswendepolitik für Deutschland in den kommenden Jahren nicht zu erwarten. Daher plädieren die Autoren für eine kommunale Verkehrswende und stellen fest: „Die möglichen Elemente der kommunalen Verkehrswende sind demgegenüber immerhin beachtenswert. Im Zentrum ihrer Möglichkeiten steht dabei zunächst der Ausbau der Verhaltensalternativen zur privaten Automobilität. Also Ausbau, Vernetzung und digitale Modernisierung der öffentlichen Verkehrssysteme. Auch der Aufbau einer leistungsfähigen Radverkehrsinfrastruktur kann zu einer deutlichen Veränderbarkeit der Verkehrsmittelwahl beitragen. Mit der gemeinsamen Beschaffung von Gas- und Elektrobussen und Elektroautos für die kommunalen Fahrzeugflotten könnte eine konzertierte Marktmacht der Kommunen aufgebaut werden. Sie könnten sich auf bundesweit harmonisierte Modal-Split-Anteile einigen und der Autoindustrie mit einheitlichen Standards etwa im Umgang mit der Infrastruktur für Elektromobilität, mit dem Flächenmanagement für Car- und Ridesharing, schließlich mit der Frage des Parkraummanagements Planungssicherheit für die Einführung neuer Geschäftsmodelle für geteilte Automobilität bieten.

 

Auch braucht es mehr rechtliche Freiheitsgrade und Experimentierräume für die neue urbane Sharing-Mobility, wie das Auto- und Fahrtenteilen. In guter Vernetzung mit dem öffentlichen Verkehr und dem Radverkehr könnte eine solche, von den Fachleuten als intermodal vernetztes Verkehrssystem bezeichnete neue urbane (Auto-) Mobilität ein insgesamt sogar noch verbessertes Mobilitätsniveau für den einzelnen Konsumenten mit wachsender Lebensqualität und Umwelt- und Gesundheitsschutz verbunden werden. Empirische Beispiele dafür gibt es überall auf der Welt, von Stockholm bis Singapur.“

 

Die Autoren sehen z.B. in der aktuellen Mobilitätspolitik des Landes Berlin neue Wege, „indem es das bestehende Nahverkehrsgesetz ausbaut zu einem integrierten Mobilitätsgesetz. Im ersten Schritt wurde das ÖV-Gesetz durch ein Fahrradgesetz ergänzt, in dem ambitionierte verkehrspolitische Ziele zugunsten des Radverkehrs formuliert wurden, die erstmals eine Rechtsverbindlichkeit haben. Dem werden weitere Gesetzestexte folgen, wie etwa ein Fußverkehrsgesetz, bis das Ziel eines umfassenden Mobilitätsgesetzes erreicht ist, dass allen Verkehrsmitteln ihren langfristigen Stellenwert im Rahmen einer integrierten Verkehrsentwicklungsstrategie zuweist. Dabei besteht das erklärte Ziel der Berliner Mobilitätspolitik darin, einen gerechten Ausgleich zwischen allen VerkehrsteilnehmerInnen anzustreben und die einseitige Dominanz des Automobils mit den damit verbundenen ungerechten Folgeerscheinungen zu korrigieren. Das Berliner Mobilitätsgesetz sollte als Blaupause dienen, um den Rechtsrahmen auf Bundesebene neu zu gestalten.“

 

Quelle: Stephan Rammler und Oliver Schwedes: MOBILITÄT FÜR ALLE! Gedanken zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik. Friedrich-Ebert-Stiftung, Forum Berlin, 1. Auflage, ISBN 978-3-96250-156-3 

 

Ft.

 

 
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